Fietsenstalling Krispijnzijde te Dordrecht is de allereerste circulaire, adaptieve en remontabele fietsenstalling van Nederland, waarin de staalconstructie een cruciale rol speelt. Het pilotproject is een inspirerend en zichtbaar voorbeeld op het gebied van toekomstbestendig en circulair bouwen, dat fungeert als katalysator richting een circulaire economie. Zeker nu stations evolueren naar een mobiliteitshub voor veranderende vervoersbehoeften.
Fietsenstalling Krispijnzijde Station Dordrecht
Dordrecht
Projectinformatie
Algemene projectomschrijving
Fietsenstalling Krispijnzijde te Dordrecht is de allereerste circulaire, adaptieve en remontabele stalling van Nederland. Het pilotproject is een inspirerend, zichtbaar voorbeeld op het gebied van toekomstbestendig en circulair bouwen, dat fungeert als katalysator richting een circulaire economie. Zeker nu stations evolueren naar een mobiliteitshub voor veranderende vervoersbehoeften. In de uitstraling van het open paviljoenachtige gebouw is de slanke witte staalconstructie beeldbepalend.
De stalling is, met uitzondering van de fundering, volledig adaptief en remontabel, waardoor uitbreiding of verplaatsing mogelijk is. De staalconstructie, houten dakliggers en kanaalplaten zijn eenvoudig losmaakbaar en hiermee direct herbruikbaar op twee niveaus: als complete fietsenstalling op een nieuwe locatie, óf als afzonderlijke materialen binnen andere projecten. Dit borgt een maximale levensduur en toekomstwaarde van alle toegepaste materialen.
Een blikvanger is het zonnedak, een staalframe met glaspanelen dat rust op houten liggers die CO2 opslaan. Dit zonnedak – een pilotproject waarin als experiment 2 typen panelen zijn toegepast – zorgt samen met de energiezuinige installaties ervoor dat de stalling energiepositief is.
Fietsenstalling Krispijnzijde heeft een positieve impact op de omgevingskwaliteit en de beleving van het stationsgebied, met een focus op esthetische duurzaamheid en sociale veiligheid. Het uitnodigende entreegebouw voor het station stimuleert het gebruik van openbaar vervoer, activeert het gebruik van de fiets en daarmee de gezondheid. Het project biedt plaats aan circa 1900 fietsen en 60 scooters/bromfietsen en daarmee voldoende plaats aan fietsers die van of naar het station komen en zo op een comfortabele, duurzame manier reizen.
Beschrijving staalconstructie en/of gebruik van staal
Vanaf de start van het ontwerpproces in 2018 is een afweging gemaakt of staal het uitgangspunt voor de draagconstructie van de stalling zou moeten zijn. Movares/studioSK is niet eenkennig en past het beste materiaal op de juiste plek toe. Vanwege de duurzaamheidsambities binnen dit project en de opkomst van hout als duurzaam constructiemateriaal is hier ook een compleet houten constructie serieus overwogen. Vanwege de kleinere profielafmetingen, de minder grote gevoeligheid voor beschadigingen in de ‘harde’ stallingswereld en de openheid van het gebouw zonder beschermende gevels is bewust gekozen voor een robuuste staalconstructie. Beschadiging van de kolommen door ruw gebruik is voornamelijk oppervlakkig en kan relatief eenvoudig worden hersteld.
Vanwege sociale veiligheid en maximaal doorzicht door de stalling was de opgave om zo min mogelijk kolommen te ontwerpen met een zo slank mogelijke doorsnede. Ook betekent een slanke constructie meer fietsplekken. De slankheid van de kolommen is mede mogelijk door de staalconstructie te stabiliseren met windverbanden en grote buigende momenten te voorkomen. De verticale windverbanden bevinden zich op locaties in de stalling, waarbij deze geen beperking zijn t.a.v. plaatsen van rekken of het gebruik van de stalling.
Op maaiveld is het aantal kolommen beperkt door te kiezen voor grote overspanningen van de vloer en het dak in de richting evenwijdig aan het spoor. Dit verkleint het aantal zicht-belemmerende obstakels voor reizigers die hun fiets zoeken of stallen, maar zorgt ook voor directe zichtlijnen bij reizigers die aankomen vanuit het park of het station verlaten via de perrontunnel. De stramienmaat van 10,40 meter is bepaald op basis van de maatvoering van de fietsrekken in combinatie met de breedte van het looppad ertussen. Hierdoor is een efficiënte inrichting mogelijk. De grote tussenafstand maakt het ook mogelijk om de funderingen van de kolommen naast de bestaande perrontunnel te kunnen maken. Deze tunnel kan in de toekomst nog verlengd worden.
Het aantal kolommen op verdiepingsniveau is daarnaast ook nog eens sterk gereduceerd in de richting haaks op het spoor. Dit is mogelijk vanwege de lagere dakbelasting. De vloerbelasting is relatief hoog vanwege enerzijds de gebruiksbelasting in de stationsomgeving volgens de voorschriften van ProRail en anderzijds vanwege het eigengewicht van de kanaalplaat met een ongewapende afwerklaag t.b.v. afschot. Hoedprofielen overspannen de 5,25 meter en zijn volledig opgenomen tussen de kanaalplaten. Deze geïntegreerde liggers zijn belangrijk om een zo laag mogelijke stijghoogte te creëren voor de reizigers, die de luie trap op moeten lopen met hun fiets om deze op de verdieping te stallen.
Voor de stalen liggers in het dak gelden de hoogtebeperkingen niet en daar is gekozen voor ronde buizen. Enerzijds is dit om tegemoet te komen aan de wens van de architect voor een paviljoenachtig uiterlijk van het gebouw, maar ook om vlakke nestplaatsen voor vogels te voorkomen.
Bijzondere aspecten bouwkundig concept / ontwerp
Het nieuwe bouwwerk bevindt zich aan de rand van het Weizigtpark, ten zuiden van station Dordrecht. Met de bouw ervan ondergaat deze zijde van het station een enorme metamorfose. Het uitnodigende gebouw past perfect op deze locatie en vormt een warm welkom. Het project in Dordrecht is het eerst uitgevoerde voorbeeld van de strategie en het concept 'Biking the Station’, ontwikkeld door studioSK. Het combineert de functie van een fietsenstalling en de zuidelijke stationsentree. Juist door deze combinatie draagt de stalling bij aan de verbetering van de uitstraling en sociale veiligheid van het station.
Luchtig paviljoen in een groen park
Het architectonisch vocabulaire van een luchtig, open paviljoen past perfect op de locatie van het park. De slanke staalconstructie onderstreept de hoogwaardige uitstraling van het gebouw. De expressieve houten dakspanten versterken de richting van het park naar de treinen en andersom. Er is sprake van een goed zichtbare, veilige en attractieve stalling en stationsentree. Het park en het stationsgebied zullen beide meer tot leven komen en veiliger worden. De stalling brengt mensen bij elkaar in een sociaal veilige omgeving en het gebouw werkt als aanjager van ontwikkelingen in haar omgeving.
Ruimtelijke kwaliteit & stedelijk programma
De stationsentree bevindt zich in het midden, centraal onder het hoge dakdeel. Met de klassieke opbouw en symmetrische compositie refereren de architecten aan de stationsarchitectuur van het Waterstaatsstation aan de centrumkant. Daarmee wordt het stationsbeeld versterkt en ontstaat er een stedebouwkundig coherent ensemble. Juist door de realisatie van een hoogwaardige fietsvoorziening is dit coherente beeld dat herkenbaar en karakteristiek is voor Dordrecht gerealiseerd.
Bijzondere constructieve slimmigheden / detailleringen
De gehele constructie is modulair van opzet, waarbij zoveel mogelijk is vastgehouden aan vaste stramienmaten en repetitie van onderdelen en verbindingen. Alle verbindingen van de staalconstructie zijn bijna vanzelfsprekend remontabel. Deze verbindingen zijn gestandaardiseerd, maar niet standaard, zodat ze passen bij de vormgeving van het gebouw en niet verstorend zijn. De hoedliggers zijn verbonden met een kluftverbinding. Op de bouwplaats is niet gelast.
Het bovenste uiteinde van de kolommen bestaat uit een hamerkop, waarbij de boutverbinding inwendig is aangebracht. Visueel lopen de buisliggers in dezelfde afmeting door, zodat het beeld van een strak vormgegeven paviljoen of pergola versterkt wordt. Voorwaarde daarbij was dat de bouten aan beide zijden van de verbinding bereikbaar moeten zijn. In de aansluitende buisliggers zijn daartoe ovaalvormige luiken aangebracht. De kolomkop heeft een gat aan de bovenzijde, waardoor de hemelwaterafvoer naar binnen steekt. Tijdens (de)montage is die buis afwezig en is de inwendige boutverbinding bereikbaar.
Bijzonder aan de constructie is de remontabele kanaalplaatvloer op de verdieping. Vanwege de duurzaamheidsambitie binnen dit project en de intrinsieke motivatie van de constructeur is als uitgangspunt gesteld dat naast de staalconstructie, ook de verdiepingsvloer remontabel moet zijn. Vanwege de buitensituatie en de beperkte beschikbare hoogte, is een houten vloerconstructie als optie afgevallen. Voor de grote overspanning van ruim tien meter, bleken kanaalplaten het meest efficiënt. Deze zijn ook goed te integreren in de staalconstructie. Een vast verbonden druklaag zou echter het hergebruik in de toekomst onmogelijk maken. Door het voorbeeld van de Tijdelijke Rechtbank (constructeur IMd) was net aangetoond dat het ook anders kan. Voor de fietsenstalling zijn de randvoorwaarden echter heel anders met een situatie in weer en wind en alle strenge vereisten uit de regelgeving van ProRail. Daarnaast moet de vloer ook schijfwerking verzorgen om de horizontale belastingen af te kunnen dragen naar de windverbanden. Stekeinden die met moeren vastgezet zijn op de hoedliggers en voegen die worden afgevuld met een lagere kwaliteit betonmengsel dat bij demontage makkelijk is te verwijderen, maken dit mogelijk. De moeilijkheid zat vooral in het vinden van een manier om de vloer waterdicht te krijgen met remontabele materialen die vandalismebestendig zijn. Vanwege de snelle ontwikkelingen m.b.t. duurzaamheid en losmaakbaarheid is in 2020 besloten om in het UAV-GC contract een kanaalplaatvloer te eisen en de aannemer een voorstel voor de remontabele afwerking te laten doen. Uiteindelijk is een gestorte afwerklaag met een behoorlijk afschot geaccepteerd als oplossing. Omdat deze wordt gestort op een tussenlaag van een folie, is de vloer waterdicht en is de afwerklaag in de toekomst ook eenvoudig te verwijderen. Het is weliswaar niet de meest remontabele oplossing die gewenst was, maar het doel om de kanaalplaten te kunnen demonteren en hergebruiken is behaald.
Bijzondere aspecten uitvoering
Voor de uitvoering zijn de randvoorwaarden op deze locatie niet gemakkelijk. Vooral veiligheid is een belangrijk issue. Ten eerste is gebouwd direct naast het spoor. Omdat het een doodlopend emplacementspoor zonder elektrificatie betreft, vielen de noodzakelijke veiligheidsmaatregelen mee. Uiteraard is bij het hijsen van grote elementen en het maken van de paalfundering rekening gehouden met de in dienst zijnde sporen. Ten tweede is gebouwd ‘met de winkel open’, oftewel de reizigersstromen moeten gedurende de dienstregeling veilig toegankelijk zijn. Aannemer Hegeman heeft hier in de fasering rekening mee gehouden door de tunneluitgang te voorzien van een waterdichte afscherming, zodat daarboven zonder beperking veilig gehesen en gebouwd kon worden. De reizigerstroom is ook per bouwfase verplaatst en er zijn functionarissen ingezet om verplaatsingen van materieel en materiaal van de ene zijde naar de andere zijde van de bouwplaats veilig mogelijk te maken. Daarnaast was de kleine bouwplaats een beperking in de mogelijke uitvoeringsmethoden. De bouwplaats lag ingesloten door een telecom-toren, het spoor, een geluidsscherm, een in dienst blijvende parkeerplaats, een hospice en het Weizigtpark, dat op hetzelfde moment werd gerenoveerd door de gemeente Dordrecht. Deze beperkende randvoorwaarden in combinatie met de krappe bouwtijd, vanwege de vereiste mijlpalen voor het verkrijgen van een duurzaamheidssubsidie, legden druk op de realisatie. Daarbij hielp het niet dat tijdens de uitvoering van de fundering een onbekende ondergrondse watervoerende sloot werd ontdekt, die eerst moest worden verlegd.
Bijzondere functionele aspecten van het bouwwerk
Het project is bijzonder omdat het een onbewaakte stalling is in een gebouwde vorm. Door het ontbreken van een beheerder of een toegangssysteem is er extra aandacht besteed aan aspecten van sociale veiligheid. Juist open opzet en de combinatie van stalling met geïntegreerde stationstoegang zijn hierbij succesfactoren.
Hergebruiksprijs Staal
Duurzaamheid
De fietsenstalling Krispijnzijde is het resultaat van een intrinsieke motivatie van alle betrokken partijen om – ten tijde van de start van het ontwerpproces in 2018 – voorop te lopen op het gebied van duurzaamheid en toekomstbestendig bouwen.
Direct vanaf aanvang van het VO-proces zijn duurzaamheidsambities gedefinieerd en vastgelegd aan de hand van het Ambitieweb van Duurzaam GWW. Dit op twaalf duurzaamheidsthema’s, waaronder milieu, ecologie, energie en toekomstwaarde.
Het overkoepelende doel van dit pilotproject: een inspirerend en zichtbaar voorbeeld op het gebied van toekomstbestendig en circulair bouwen tot stand te brengen dat fungeert als katalysator richting een circulaire economie. Om dit te bewerkstelligen zijn vanuit holistisch perspectief allesomvattende circulaire en duurzaamheidsmaatregelen getroffen, waaronder:
- Toepassen van remontabele verbindingen voor een herbruikbare constructie en elementen;
- Een modulair, flexibel, adaptief en uitbreidbaar ontwerp;
- Plus op de meter met een energieleverend zonnedak (tevens een pilotproject);
- CO2 opslag in het gebouw met duurzaam onbehandeld hout;
- Sterke interactie met de groene parkomgeving;
- Minimale, energiezuinige installaties en verlichting.
Fietsenstalling Krispijnzijde is de eerste circulaire, adaptieve en remontabele stalling van Nederland – klaar voor de ontwikkeling van station Dordrecht tot een dynamische en toekomstvaste mobiliteitshub.
Vrijwel alle materialen (boven maaiveld) zijn volledig losmaakbaar en remontabel, zónder verlies van kwaliteit. In combinatie met de modulaire maatvoering maakt dit direct hergebruik van alle losse materialen mogelijk op twee niveaus: als complete fietsenstalling op een nieuwe locatie, óf als afzonderlijke onderdelen binnen andere projecten.
Daarnaast zijn de materialen geselecteerd op hun esthetische duurzaamheid. Zo behouden de materialen hun functionele én visuele waarde over meerdere gebruikscycli en wordt een maximale levensduur van alle materialen geborgd.
Voor een gebouw als deze fietsenstalling waren er ten tijde van het ontwerpproces nog geen grenswaarden m.b.t. MKI of MPG. Het projectteam wilde aantoonbaar duurzaam zijn. Daarom is er tijdens het ontwerpproces een MKI-berekening uitgevoerd om te duiden wat de milieu-impact is van het ontwerp en waar ‘hotspots’ zitten die geoptimaliseerd kunnen worden in het ontwerp. De MKI-berekening toonde bijvoorbeeld aan dat het gebruik van houten liggers in plaats van stalen liggers zorgt voor een factor 4 reductie in MKI-waarde en een CO2-besparing oplevert van 58 ton. Na afloop van het ontwerpproces is de duurzaamheidsimpact van de fietsenstalling nogmaals berekend. De MPG-score is € 1,46 per m2 BVO per jaar en de MKI-waarde is €582.841,-. Vergeleken met vergelijkbare fietsenstallingen is de milieu-impact circa 50% lager. Er is daarnaast berekend wat de milieu-impact voor een maximaal duurzaam scenario zou kunnen zijn: een MPG-score van € 0,72 per m2 BVO per jaar en een MKI-waarde van € 284.973 is mogelijk door het maximaal toepassen van hergebruikte materialen, het toepassen van hout in plaats van betonnen vloeren in combinatie met het gebruik van een minder milieubelastende vloercoating. Deze inzichten zijn met ProRail gedeeld en ProRail is voornemens om op basis van deze inzichten tot duurzame normen voor hun fietsenstallingen te komen.
Materiaalgebruik (efficiëntie)
De circulaire fietsenstalling Krispijnzijde is ontworpen en gerealiseerd vanuit het principe van maximale herbruikbaarheid en gaat hiermee nadrukkelijk verder dan traditioneel recyclen.
In de ‘harde’ openbaar toegankelijke wereld van de stalling is bewust gekozen voor sterke en vandalisme-ongevoelig stalen kolommen. Op maaiveld is het aantal kolommen beperkt door te kiezen voor grote overspanningen van de vloer in de richting evenwijdig aan het spoor. Dit vergroot het doorzicht (sociale veiligheid) voor reizigers die aankomen vanuit het park of het station verlaten via de perrontunnel. Het aantal kolommen op verdiepingsniveau is daarnaast ook nog eens sterk gereduceerd in de richting haaks op het spoor. Dit is mogelijk vanwege de lagere dakbelasting. De vloerbelasting is relatief hoog vanwege enerzijds de gebruiksbelasting in de stationsomgeving volgens de voorschriften van ProRail en anderzijds vanwege het eigengewicht van de kanaalplaat met een ongewapende afwerklaag t.b.v. afschot. De kanaalplaat is echter een uitgenut element dat bij een kleine hoogte toch de grote overspanning van ruim 10 meter kan maken. De kolommen zijn uitgelijnd op een stramien dat precies past bij de maatvoering van gangpaden en fietsrekken in de stalling.
De stalen hoedliggers zijn geïntegreerd in de vloer en zorgen voor een kleinere stijghoogte voor de reizigers. Voor de stalen liggers en het dak gelden de hoogtebeperkingen niet en daar is gekozen voor ronde buizen. Enerzijds is dit om tegemoet te komen aan de wens van de architect voor een paviljoenachtig uiterlijk van het gebouw, maar ook om vlakke nestplaatsen voor vogels te voorkomen. De ronde buizen zijn niet meteen voor de hand liggend voor de grote overspanning van de liggers die gedimensioneerd worden op stijfheid. Het blijkt echter dat een ronde buis ongeveer net zoveel materiaal kost als een rechthoekig kokerprofiel met vergelijkbare stijfheid. Zelfs een meest efficiënt HEA walsprofiel kost ongeveer net zoveel materiaal. Deze heeft vaak het voordeel wegens een kleinere hoogte, maar op deze locatie zijn de nadelen t.o.v. een buis het grotere schilderoppervlak en meer zitvlakken voor vogels.
Voor de secundaire liggers in het dak is bewust gekozen voor houten balken. Hout maakt de visuele verbinding met het park en geeft een warme uitstraling in de industriële spooromgeving en de stalling gevuld met stalen rekken en fietsframes. Daarbij was de liggerhoogte geen beperking en bevindt het hout zich ruim boven de ruwe stallingsomgeving, waardoor beschadiging vrijwel is uitgesloten. Het hout wordt beschermd door het glazen dak en de weergevoelige uiteinden van de liggers zijn bekleed met aluminium ‘schoenen’.
Constructief gezien moeten de vloerdelen als schijf werken. Het is dan gebruikelijk om een gewapende druklaag over de kanaalplaten aan te brengen om het een geheel te maken, wat ten koste gaat van de losmaakbaarheid. De oplossing hiervoor was een betonnen afwerklaag, los gehouden van de ondervloer met een waterdichte folie. Het beton is van een lagere dichtheid, zodat het in de toekomst gemakkelijk verwijderd kan worden en het granulaat circulair hergebruikt kan worden. Tijdens het storten is erop gelet dat het beton niet onder de folie kon vloeien, wat permanente verbindingen zou veroorzaken. Hiervoor zijn zowel de folienaden als de naden van de kanaal-platen zorgvuldig afgedicht. De schijfwerking van de vloeren is gerealiseerd door stalen trekbanden rondom de vloer en de kanaalplaten aan de hoedliggers te verbinden met koppelstaven in de voegen door middel van een lagere kwaliteit beton. Het voegmateriaal is daardoor makkelijk te verwijderen van de kanaalplaten.
Voor de fundering zijn, vanwege de samendrukbare lagen in de ondergrond en het naastgelegen spoor, trillingsarme groutinjectie palen toegepast. Om beton te besparen, zijn zo min mogelijk funderingbalken tussen de palen toegepast. Alleen bij de kolommen die deel uitmaken van de stabiliteitsvoorzieningen zijn de palen voorzien van koppelbalken. De overige (pendel)kolommen worden gedragen door een enkele paal.
Energiegebruik en verbruik tijdens bouw en gebruik
Het zonnedak zorgt er samen met de energiezuinige installaties voor dat de stalling energiepositief is en dus groene stroom terug levert aan het net. Extra bijzonder is dat dit zonnedak fungeert als pilotproject. De energieprestaties van twee verschillende typen zonnecellen worden met elkaar vergeleken om te kijken welke beter presteert op eenzelfde locatie – waardevolle kennis, waarmee de stalling direct bijdraagt aan de verduurzaming van andere projecten! De groene stroom voedt onder meer de energiezuinige, interactieve verlichting.
Mate van overlast (bouwwerkzaamheden) voor mens en dier
Door toepassing van een beschermend dek boven de uitgang van de reizigerstunnel hebben de bouwwerkzaamheden plaats kunnen vinden, zonder grote overlast voor de aankomende en vertrekkende reizigers. Bij kruisende passage van materiaal of materieel op maaiveld, hebben reizigers af en toe kort moeten wachten. Deze afsluitingen van een enkele minuut vonden alleen plaats buiten de spits.
De verlichting in de stalling houdt qua lichtkleur en intensiteit rekening met de aanwezige fauna. Deze slimme natuurinclusieve maatregel draagt actief bij aan het behouden van de biodiversiteit van het omliggende groene Weizigtpark.
Innovaties op product-, concept- en bouwniveau
Het project in Dordrecht is het eerst uitgevoerde voorbeeld van de strategie en het concept 'Biking the Station’, ontwikkeld door studioSK. Het combineert de functie van een fietsenstalling en de zuidelijke stationsentree. Juist door deze combinatie draagt de stalling bij aan de verbetering van de uitstraling en sociale veiligheid van het station.
Naast het remontabel uitwerken van de staalconstructie als geheel bouwwerk, is ook rekening gehouden met het kunnen hergebruiken van de onderdelen in nieuw vormgegeven constructies.
Op bouwniveau is het remontabel uitvoeren van de kanaalplaatvloer in een buitensituatie toegepast. Er is in de fietsenstalling praktijkervaring opgedaan die weer is gebruikt om dit concept verder door te ontwikkelen. VBI heeft samen met adviesbureaus principedetails opgesteld voor kanaalplaatvloeren in utiliteitsbouw. Hergebruik van de stalen hoedliggers, waarop de kanaalplaten rusten, is tevens mogelijk.