Scheepsbouwloods
Rotterdam
Projectinformatie
Algemene projectomschrijving
Staalconstructie maken en plaatsen van de portaalconstructie en daarbij ook de constructie t.b.v. het herplaatsen van de monumentale scheepsbouwloodsdeuren. Welke is afgerond in 2024.
Beschrijving staalconstructie en uitvoering
Staalconstructie t.b.v. het portaal voor de scheepsbouwloods bestaande uit samengestelde kolommen van ca. 24.500mm (a 8.188kg per stuk) met een vakwerkspant van ca. 28.500mm ( a 8.640kg) waarbij later ook nog de constructie is toegevoegd t.b.v. het ophangen van de deuren bestaande uit o.a. HEM450 kolommen van ca. 19.500mm met HEA's 280 liggers t.b.v. de ophangconstructie van de loods deuren.
De Scheepsbouwloods is een gemeentelijk monument, geregistreerd onder nummer 0599/C-377b van de gemeente Rotterdam. Historische verkenningen zijn uitgevoerd door Crimson Architectural Historians en Flexus AWC. De loodsdeur, ook wel scheepsbouwdeur genoemd, vormt een bijzonder en beeldbepalend element dat in deze onderzoeken als van hoge waarde wordt aangemerkt, vanwege haar afmetingen en karakteristieke uitstraling. Ze illustreert de gloriedagen van de scheepsbouw op het RDM-terrein, in combinatie met de imposante hal en de inmiddels verdwenen hellingen. Uit de historische verkenningen blijkt dat vooral de schaal, de staalconstructie en het gebruik bepalend zijn voor de monumentale waarde van de hal. Het hergebruik van de scheepshelling en de hallen voor scheepsbouwactiviteiten wordt beschouwd als een aanvullende versterking van het monumentale karakter van zowel de hal als het omliggende gebied.
ENS engineers (hierna: ENS) werd gevraagd hiervoor een plan te maken. ENS voerde eerst een onderzoek uit naar de constructie van de scheepsbouwdeur en de kranen. Oude, nog met de hand getekende, bouwtekeningen werden uitgeplozen om de constructie te doorgronden en de krachtswerking te begrijpen. Tevens werden de huidige staat van de deuren en de kranen nauwgezet onderzocht en werden de omstandigheden waarin de deur zou komen te hangen in kaart gebracht.
Uit dit onderzoek bleek dat het wenselijk, en ook goed mogelijk, was om de bestaande ophangpunten te hergebruiken. Wel waren er enkele serieuze constructieve aanpassingen nodig aan de scheepsbouwdeur. Gelukkig bleek het ook mogelijk om op dezelfde posities bevestigingspunten boven in de kraan aan te brengen, waarbij rekening werd gehouden met de loopkat en de haken. Daarover straks meer.
Hoewel de deur in de loods komt te hangen, was het wenselijk om toch rekening te houden met een significante windbelasting. De nieuwe deuren van de loods zouden bij storm weliswaar eenvoudig gesloten kunnen worden, maar in de praktijk kan daar niet altijd van worden uitgegaan. De enorme deuren aan drie zijden van het gebouw zouden in storing kunnen zijn en dat los je niet zomaar even op.
Minstens zo belangrijk in deze industriële omgeving is dat er wordt gewerkt met groot materieel. Werkzaamheden worden maanden vooruit gepland en moeten doorgang vinden. Moet er een hele boot naar binnen op tijdstip X, dan gaat er op tijdstip X een boot naar binnen, ook als het stevig waait. De midden in de loods hangende monumentale deuren mogen daarbij geen enkele aanleiding zijn om de werkzaamheden in de voormalige lasloods stil te leggen.
Voor deze constructie zijn door ENS berekeningen deels handmatig en deels met behulp van rekenprogramma’s gemaakt. De dimensionering van de Willems ankers is handmatig uitgevoerd. Bij de dimensionering van de staalprofielen is gebruik gemaakt van een computer berekening. Nu de hoofdberekeningen en de hoofddetailleringen gereed waren, kon het werk worden aanbesteed. Bouwbedrijf J.P. van Eesteren kreeg de hoofdopdracht. Blacon verzorgde de uitwerking, productie en montage van de nieuwe stalen constructie én het ophangen van de oude deuren midden in de loods.
Een belangrijke voorbereiding van de uitvoering was het maken van detailberekeningen van de vele, zwaar uitgevoerde verbindingen in de deurconstructie. ENS had de hoofddetails schetsmatig ontworpen. Maar er bleven daarnaast nog genoeg ingewikkelde details over om op productieniveau te worden uitgewerkt. En vergeet ook niet de vele voorzieningen die nodig waren voor de montage van de deurconstructie. Blacon heeft de verbindingen in detail uitgewerkt.
Nadat de berekeningen waren afgerond en de nieuwe staalconstructie was geproduceerd, kon de montage in de loods beginnen. Dit was geen eenvoudige klus. Blacon heeft de operatie zorgvuldig voorbereid, onder andere door de beschikbare ruimte voor kranen en haken te bestuderen. De enorme deuren moesten immers kort op elkaar worden gehangen. Daarbij staan de staanders tussen de deuren. De montagevolgorde en het te gebruiken materieel zijn tot in detail gepland.
Voor het transport en de montage ontwikkelde Blacon een zorgvuldig plan. Een combinatie van kranen en lieren maakte het mogelijk om in de beperkte ruimte boven de kraan de zware deurdelen gecontroleerd omhoog te krijgen. Eerst werden de staanders en de nieuwe liggers op de kraanbaan geplaatst en voorlopig uitgelijnd. Vervolgens werden twee lieren op de kraan gemonteerd. Dat was noodzakelijk, omdat er boven de oude kraan onvoldoende ruimte was om een zware telescoopkraan te positioneren. De lieren werden met grote nauwkeurigheid geplaatst met behulp van kleinere mobiele kranen. Deze lieren wikkelen de hijskabel op een grote trommel. Vergelijkbaar met een verlengsnoer op een haspel. Bij het in- en uitdraaien verschuift het hijspunt horizontaal. Zonder compensatie zou de haak bovenin dus niet op dezelfde positie staan als onderin, waardoor de deur aan het einde van het hijsen niet precies op de juiste plek zou komen te hangen en dus niet kon worden gemonteerd. Dankzij zorgvuldig inmeten de juiste positie worden bepaald. Nu konden de deuren, vanuit de tijdelijke opslag naast het pand, naar hun hijspositie worden gereden en daar perfect uitgelijnd met de uitgerolde lieren en horizontaal verplaatste haken.
De deuren werden vervolgens met twee autolaadkranen aan zowel de boven- als onderzijde gelijktijdig opgetild. De nieuw aangebrachte hijspunten boden hierbij een veilige bevestiging. Door een nauwkeurige coördinatie werd de deur stap voor stap van een horizontale naar een verticale positie gedraaid, precies onder de lieren, die daarna het volledige gewicht overnamen. De deur werd langzaam naar de eindpositie gehesen, waar ze, eenmaal boven aangekomen, ook zijdelings exact op de juiste plek hing. Omdat de deur met vier ophangpunten was ontworpen, konden de twee punten die niet werden gebruikt voor het hijsen nu worden bevestigd aan de kraan. Daarna werden de lieren voorzichtig uitgerold, zodat de nieuwe ophangpunten het gewicht overnamen. Vervolgens konden de lieren worden losgemaakt en de resterende verbindingen definitief worden bevestigd.
Resultaat: prachtig technisch en monumentaal erfgoed behouden voor de volgende generatie.
